Tore zur Welt by Christina Wawrzinek

Autor:Christina Wawrzinek
Die sprache: deu
Format: epub
ISBN: 9783805350488
Herausgeber: Verlag Philipp von Zabern GmbH
veröffentlicht: 2017-04-26T16:00:00+00:00

Der Hafen von Leptis Magna. Erkennbar ist die weitgehend erhaltene Ostmole. Links davon befand sich das heute verlandete Hafenbecken.

Einen Hafen um-, aus- oder neu zu bauen, erfolgte in vielen Fällen auf direkte Initiative der Machthaber. Dafür gab es unterschiedliche Motive wie die Repräsentation der eigenen Macht bei Herodes dem Großen in Caesarea, strategische Gründe wie in Rhegium, das der als Caligula bekannte Kaiser Gaius Caesar Augustus Germanicus als Zwischenstation auf der Getreideroute nach Rom anlegen ließ oder auch persönliche Gründe, wie sie für Kaiser Septimius Severus vermutlich eine Rolle spielten, als er den Hafen seiner Heimatstadt Leptis Magna erneuern ließ.

Für den Bau eines Hafens brauchte es politische Macht und großes finanzielles Potenzial. Aber war dieser Anfang erst einmal gemacht, spielte auch die individuelle, private Initiative bei der Nutzung und dem weiteren Ausbau eines kommerziell genutzten Hafenareals eine Rolle. Denn beispielsweise in der griechischen Handelsschifffahrt waren hauptsächlich Kleinunternehmer tätig, die häufig mit Partnern arbeiteten und ihr unternehmerisches Risiko streuten, indem sie kleinere Beträge in mehrere Schiffe investierten. Der Handel selbst wurde oft von Einzelpersonen abgewickelt, die sich Fremdkapital von ebenjenen Unternehmern liehen, mit dem sie – falls nötig – ein Schiff chartern und Ware kaufen konnten. Wie bereits erwähnt, führte für sie häufig kein Weg daran vorbei, den Transport sogar persönlich zu begleiten, um einen reibungslosen Ablauf sicherzustellen. Händler, Schiffseigner, Befrachter und Kapitän konnten aber auch in ein und derselben Person vereinigt sein. Dieses System gründete sich zwar auf Geschäfte und Organisationsstrukturen in relativ kleinem Rahmen, ermöglichte aber doch weit gespannte Handelskontakte und funktionierte weitgehend ohne staatliche Beteiligung.

Dies blieb bis in die römische Zeit unverändert, in der ebenfalls keine staatliche Handelsflotte existierte. Von Bauaufträgen bis zum Eintreiben der Steuern wurde praktisch alles „outgesourct“ und in private Hände übergeben. So war die Getreideversorgung Roms per Schiff durch Verträge mit Händlern und Transportunternehmern abgesichert. Wer für einige Jahre die cura annonae, also die Aufsicht und Verantwortung für die Sicherheit der Lebensmittelversorgung Roms übernahm, wurde mit Privilegien belohnt. Um alltägliche Reparaturen, Renovierungen oder administrative Aufgaben in den Häfen kümmerten sich lokale Gruppen. Dies bedeutet keineswegs, dass es sich bei der römischen Handelsschifffahrt etwa um einen rechtsfreien Raum gehandelt hätte. So war es der reichen Senatoren-Oberschicht in Rom z.B. seit dem 3. Jahrhundert v. Chr. verboten, Schiffe über einer bestimmten Größe zu besitzen. Ob dieses Verbot erfolgreich durchgesetzt werden konnte oder ob sich Senatoren mithilfe von Strohmännern vielleicht doch an den hohen Gewinnspannen der Seefahrt zu beteiligen wussten, entzieht sich unserer Kenntnis. Es fällt zudem sehr schwer, nachzuweisen, dass staatliche Beamte an der direkten Kontrolle von Häfen beteiligt waren. Die eigentliche staatliche Administration war eher schlank, und die Kaiser schritten nur in Notfällen ein, so etwa als der große Erfolg des neuen Hafens von Portus den alten Hafen von Ostia übertraf und eine dringend notwendige Änderung der Verwaltungsstruktur zur Folge hatte. Daraufhin wurde der quaestor Ostiensis aus Ostia abgezogen und durch einen procurator annonae in Portus ersetzt.

Hoheitliche Aufgaben, für die Häfen notwendig und die für eine Hafenstadt von großer Bedeutung waren, wurden also nicht allein privatem Engagement überlassen.

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